中国的船以及背后的暗战！

　　根据工信部发布的最新数据显示，2025年，我国造船业三大指标领跑全球，已经

　　造船完工量：5369万载重吨，同比增长11.4%，占全球市场总量的56.1%。【2024年为4818万载重吨，全球占比55.7%】

　　新接订单量：10782万载重吨，同比下降4.6%，占全球市场总量的69%。【2024年为11305万载重吨，全球占比74.1%】

　　手持订单量：27442万载重吨，同比增长31.5%，占全球市场总量的66.8%。【2024年为20872万载重吨，全球占比63.1%】

　　物流启示录注：在造船业的三大评价指标中，造船完工量指的是已经完成的造船数量或吨位，该指标反映了造船厂的生产交付能力。新接订单量指的是新签订的造船数量或吨位，该指标反映了造船厂的未来业务预期。手持订单量指的是已经确定但尚未完工的造船数量或吨位，该指标反映了造船厂的短中期生产安排。

　　由上数据可见，我国造船业三大指标均超过全球市场份额的一半以上，超过其他国家的总和，形成了压倒性规模优势。

　　这组数据的另外一种表达式是：在2025年，我国完工交付了全球超1/2的船（56%），排期生产全球超3/5的船（67%），手里还储备着全球近7/10的船（69%）。

　　目前，全球造船业是中日韩“三足鼎立”格局，三国合计市场份额约占九成，其余份额主要分布于欧洲、俄罗斯、美国、土耳其和印度等国。

　　下面，物流启示录基于克拉克森数据，对比一下中日韩造船业三大指标，主要参考技术参数是CGT（修正总吨），该参数用来衡量造船产量和造船能力的船舶吨位度量单位，更能反映船舶的技术含量与建造难度。

　　根据克拉克森数据，2025年全球完工交付量共计1930艘、4348万CGT（修正总吨），相比2024年的4120万CGT增长6%。

　　中国船企交付1135艘、2268万CGT，同比增长3%。按CGT计（下同），市场占有率为51.81%，全球第一。

　　韩国船企交付234艘、1220万CGT，同比增长6%，市场占有率为27.88%，排名第二。

　　日本船企交付284艘、517万CGT，同比增长7%，市场占有率为11.81%，位居第三。

　　根据克拉克森数据，2025年全球新船订单总计2036艘、1.51亿载重吨（5642万CGT），较2024年7678万CGT（2007年以来最高水平）下滑了27%，不过已经超过2021-2023年平均水平。

　　中国船企接单量1421艘、3537万CGT，订单总额911亿美元。按CGT计（下同），市场占有率为62.69%，全球第一。不过，相较2024年的5424万CGT，下降了35%。

　　韩国船企接单量247艘、1160万CGT，订单总额404亿美元，市场占有率20.56%（2024年为14%），排名第二。相比2024年的1078万CGT，增长8%。

　　日本船企接单量165艘、277万CGT，市场占有率4.91%，排名第三。相比2024年的585万CGT，下滑53%。这已经是日本连续四年下滑。

　　在新接订单量这个指标，我国是过去五年来首次出现下滑。从2021年到2024年，我国在该项指标的全球份额一路从51%冲到71%。尽管我国船厂新接订单量有所回落，但仍与第二名韩国拉开了明显身位，2025年出现回调，算是踩了一脚刹车。

　　根据克拉克森数据，2025年全球手持订单总计6577艘、4.47亿载重吨（1.78亿CGT），创下自2009年（1.81亿CGT）以来的16年新高。

　　中国船企手持订单4285艘、1.11亿CGT。按CGT计（下同），市场占有率62.17%，全球第一。

　　韩国船企手持订单704艘、3587万CGT，市场占有率20.11%，排名第二。

　　日本船企手持订单666艘、1285万CGT，市场占有率7.21%，排名第三。日本船企手持订单量已经处于近年来的高位水平，可满足未来3年半的需求。

　　与前述新接订单量相应，我国船企2025年底手握订单量比2024年底增加了超1000万吨修正总吨（同期韩国手持订单量减少245万CGT），订单储备已达1.1亿修正总吨级，就算新单获得速度放缓，未来多年也有足够的存量用来消化。

　　相比之下，日本新单量只有277万CGT，却交付了517万CGT，订单消耗量远超补充量，虽然手持订单1285万CGT，能够满足未来3年半的需求，但市占率仅有7.2%，后劲明显不足。

　　韩国船企的新单（1160万CGT）和交付（1220万CGT）基本匹配，但手持订单（3587万CGT）的市占率也不过20%左右。重点是，韩国造船的赛道主要集中在大型LNG运输船，这方面正受中国船厂赶超，下面还会提到。

　　从现代造船史脉络来看，经历了从欧美到日本，再到韩国，最终向中国转移的路径。

　　经过两次世界大战，美国造船业曾一度占全球70%的产能，当时美国投入100余家造船厂。马歇尔计划实施后，美国向欧洲转移造船业，及至1960年，欧洲造船业占全球66%的产能。

　　朝鲜战争爆发后，欧美开始向日本转移造船业。1956年，日本商船下水量达到175万载重吨，超过英国成为世界第一。及至1980年代，日本造船业占全球份额的47%，揭开此后日本造船业二十年的黄金时代。

　　“广场协议”后，美国开始打压日本造船业，同时扶持韩国造船业。美国资本通过国际银行向韩国现代重工、三星重工提供低息贷款，支持其逆周期投资。同时，美国通过技术授权和合资企业，向韩国转移LNG船等高端船舶技术。

　　及至上世纪90年代末，韩国新接船舶订单量超越日本。2003年，韩国以全球45.8%的造船市场份额取代日本成为世界第一大造船国。巅峰时，全球十大造船厂韩国就独揽七家。

　　我国在上世纪90年代步入造船赛道，1997年超越德国成为世界第三，不过市场份额仅有5%。及至2008年，我国取代日本成为世界第二，2010年我国超越韩国成为世界第一（市场份额41.9%）。此后，中韩在造船领域激烈交锋，及至2021年，我国坐稳世界造船业头把交椅。

　　目前，在全球18种主流船型中，我国在16种船型的新接订单量位居世界首位。剩下的两种船型，一个是大型LNG运输船，另一个是大型邮轮，这两种船型与航空母舰被称为造船业“三颗皇冠上的明珠”。

　　迄今为止，全球只有9个国家先后建造过大型LNG运输船（美国、英国、法国、意大利、挪威、瑞典、日本、韩国、中国），目前还在承接该型船舶订单的，只有中韩两国。

　　LNG运输船有两条技术路线型薄膜舱，沪东中华在承接卡塔尔“百船计划”项目中，已经在该领域取得了对韩国船企技术、性能和数量上的领先优势。二是Mark III型薄膜舱，目前我国在该领域落后韩国，但江南造船厂在履约阿布扎比国家石油公司订单过程中正对韩国快速追赶。

　　欧洲在大型邮轮建造领域占据主导地位，97%的世界邮轮船队在欧洲建造，代表船厂是意大利的芬坎蒂尼（Fincantieri）、德国的迈尔-海王星（Meyer Neptun）、法国大西洋造船厂(Chantiers de lAtlantique)。2023年11月，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”命名交付，标志着我国成为全球唯一能同时建造三颗 “皇冠上的明珠”的舰船国家，具备了最完整的顶尖船舶建造能力。

　　破冰船尤其是核动力破冰船逐步从非主流船型转变为战略船型。我国已经明确提出打造“冰上丝绸之路”，与俄罗斯共建一支能够常年航行于北极航道的船队。

　　俄罗斯拥有世界上规模最大、技术最先进的破冰船队（42艘），也是目前世界上唯一拥有核动力破冰船的国家（8艘）。现在，俄罗斯正建造能力更为强大的领袖级重型核动力破冰船（10510型），可破冰层厚度4.5米，开辟50米宽航道，计划2030年下水。

　　Arc7 级冰级集装箱运输船，具备在1.5-2.1米厚度的冰层以2-3节的航速持续航行能力。

　　美国实际上是世界第四大隐形船东国，间接掌控着数量庞大的干散货、油轮、气体运输及集装箱船舶。

　　所以，我国在2025年10月对美“301”条款的反制，精准靶向美国直接或间接持有25%及以上股权的“影子船队”，这在世界航运史上，重新定义了全球海权框架下的资产资本属性与港口航运主权之间的关系。可以这么说，这是自大航海时代以来，我国首次在商业海权领域对美国正面硬刚。

　　一是我国造船业已形成由量到质的主导优势。在造船业三大指标上均以过半的份额领先，超过其他国家的总和，建立起规模、效率和产业链完整性上的全方位优势。

　　二是“中韩日”造船业阶梯格局基本固化。三国合计占全球90%份额，但内部呈断层式差距，中国（份额60%） 韩国（份额~20%） 日本（份额~10%）。日本新接订单连续四年下滑，后劲不足；韩国则放弃规模竞争，专注一隅且不断受挤压。

　　三是我国造船竞争焦点转向“技术制高点”。在16种主流船型领先的同时，未来的核心竞争，将是在大型LNG船、邮轮、破冰船等顶级高附加值领域完成对传统强者的最后超越。

　　四是中美新海权战略博弈成“压轴戏”。美国通过“长臂管辖”、航道港口控制（如巴拿马运河）和霸权规则（如301调查）对中国造船业极限施压，产业竞争已从单纯的商业维度扩展到地缘政治复合维度并上升到全球海权体系层面。